也許我們可以從新能源汽車行業(yè)的過去、現(xiàn)在和未來中，一窺功過是非。
從光伏產(chǎn)業(yè)打響第一槍，二十年之怪狀里，人們目睹了不少“失敗”的產(chǎn)業(yè)政策。特別是新能源汽車，政策制造了產(chǎn)業(yè)大火的表象，但讓其更為“大火”的卻是震驚中央的集體騙補事件和一樁樁牽涉性命的自燃事故。怪相不斷的新能源汽車行業(yè)，是改革開放以來積壓的政策矛盾的集中爆發(fā)點，包括林毅夫也承認多數(shù)的產(chǎn)業(yè)政策是“失敗”告終。但這是否就意味著當下發(fā)展中的各類困境都是由產(chǎn)業(yè)政策造成？推倒產(chǎn)業(yè)政策是否依然能取得今天的成績？文章來源：銀杏財經(jīng)，作者：耳令，編輯：汪小樓。
2016年11月，北京大學(xué)朗潤園里，“右派國師”張維迎與“左派文人”林毅夫圍繞產(chǎn)業(yè)政策展開激烈的思辨。在雙方陳述了自己對產(chǎn)業(yè)政策的定義之后，張維迎拋出了更為鮮明的觀點：
“產(chǎn)業(yè)政策就是披著馬甲的計劃經(jīng)濟?！?/p>
張認為產(chǎn)業(yè)決策是集中決策，是一場豪賭。它將每個人犯錯的概率累積到一起，加大了集體出錯的概率。成功的可能性很小，失敗的可能性巨大；而林毅夫則認為政府協(xié)調(diào)，有可能失敗，但是沒有政府協(xié)調(diào)更失敗。不用產(chǎn)業(yè)政策就能成功追趕發(fā)達國家的發(fā)展中國家，根本不存在。
這并非二人首次過招，過去二十多年時間里，二人常在各種場合就國企改革、政府和市場的關(guān)系等話題展開辯論。而在這場被大家譽為“世紀之辯”的交鋒里，林毅夫與張維迎對產(chǎn)業(yè)政策進行了更為對立的探討。
談到“補貼”時，張維迎說：“新能源汽車騙補就是一個典型的例子，大筆從政府拿錢的企業(yè)并沒有做出像樣的創(chuàng)新來?！?/p>
林毅夫也認為“所有的產(chǎn)業(yè)政策里面沒有一樣是需要補貼的。除了對先行者進行激勵的補貼之外，所有的優(yōu)惠就是稅收上優(yōu)惠幾年，量是很少的。”
從光伏產(chǎn)業(yè)打響第一槍，二十年之怪狀里，人們目睹了不少“失敗”的產(chǎn)業(yè)政策。特別是新能源汽車，政策制造了產(chǎn)業(yè)大火的表象，但讓其更為“大火”的卻是震驚中央的集體騙補事件和一樁樁牽涉性命的自燃事故。
那些年，不光是賈布斯跑到沙漠建廠，還有很大一批所謂的新能源汽車企業(yè)，基本上只通過一條簡陋的組裝線就“生產(chǎn)”出電動車，或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司，亦或是獲得補貼后拆下電池重復(fù)利用循環(huán)申請補貼，輕而易舉就能套取上億元的補貼經(jīng)費。
市面上喊得出名的品牌，眾泰、比亞迪、威馬、小鵬……甚至海外的特斯拉，幾乎都發(fā)生過自燃事故。
網(wǎng)友給威馬汽車編寫的打油詩，惟妙惟肖地給了行業(yè)一個側(cè)寫：開車愛斷電，停車又虧電；配置永靠猜，合同隨便改；國補工廠坑，地補買家墊；電池隨機配，起火賴谷神；提車希望空，集體報失蹤；若把銷售催，全家領(lǐng)骨灰……
怪相不斷的新能源汽車行業(yè)，是改革開放以來積壓的政策矛盾的集中爆發(fā)點，包括林毅夫也承認多數(shù)的產(chǎn)業(yè)政策是“失敗”告終。
但這是否就意味著當下發(fā)展中的各類困境都是由產(chǎn)業(yè)政策造成？推倒產(chǎn)業(yè)政策是否依然能取得今天的成績？
也許我們可以從新能源汽車行業(yè)的過去、現(xiàn)在和未來中，一窺功過是非。
01暗涌：請萬鋼同志歸國2000年的平安夜，萬鋼坐在歸國的飛機上，思緒萬千。
這不是一次普通的歸途。在科技部的邀請之下，他辭去了德國奧迪公司的工作，正式回到祖國。盡管此時他還未收到任何單位的聘用合同，但他知道這次回國他會“做點有創(chuàng)新意義的事情”。
在萬鋼回國之前，世界汽車工業(yè)剛剛經(jīng)歷了一次重大變革。
1999年，剛剛經(jīng)歷了亞洲金融風(fēng)暴的席卷，國際油價出現(xiàn)了首次暴漲，之后便一發(fā)而不可收拾。面對這個歷史性的時刻，世界各國政府陷入了能源恐慌，中國也不例外。
與此同時，中國實行多年的“拿市場換技術(shù)”也被證偽，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)“空心化”的問題日益嚴重。以一汽為例，當年從奧迪手中購得一條海外生產(chǎn)線，用已經(jīng)淘汰的奧迪 100 C3 車型改造出俗稱“小紅旗”的紅旗名仕。此后便開啟了“一雞多吃”的魔幻操作。
國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展緩慢，身在德國的萬鋼卻看在眼里。還在奧迪任職時，他就曾向國務(wù)院提出了“開發(fā)潔凈能源轎車實現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展”的建議。
萬鋼認為，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域我們與發(fā)達國家差距20年，而在電動汽車領(lǐng)域差距只有5年，這將是“我們?yōu)閿?shù)不多的彎道超車的機會”。
其實早在“八五” 、“九五”期間，國家就已將電動車列為重點項目，還完成了純電動汽車先導(dǎo)車的研制和全新純電動轎車概念的開發(fā)。1996 年北京舉行電動車展，863 計劃主要的組織實施者、時任國家總理李鵬，還曾蒞臨現(xiàn)場參觀。而展廳里那輛由北京旅行車公司做的BJ6490D，則促成了中國第一單新能源汽車的交易，購買者是后來的“電池大王”王傳福。
盡管國家早已關(guān)注到這個領(lǐng)域，不過此前對電動車的政策引導(dǎo)一直沒有走向產(chǎn)業(yè)化。直到石油危機敲響警鐘，中國政府意識到為汽車尋找替代能源已經(jīng)迫在眉睫。在時任國務(wù)院副總理李嵐清的主持下，國務(wù)院13個部委聯(lián)合成立了全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組。萬鋼則在歸國后不久被科技部聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學(xué)家、總體組組長。
十五期間，萬鋼確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局，然而幾年過去，電動車依然沒有走出產(chǎn)業(yè)化的迷霧。2008年，北京奧運村還引進了55輛國產(chǎn)電動大巴來接送運動員，結(jié)果這些車輛被曝光一些關(guān)鍵零部件依然用的是舶來品。
同年，萬鋼任職科技部部長。甫一登場，科技部和財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等四部委聯(lián)合發(fā)布了 “十城千輛”計劃，立下了3年內(nèi)新能源車占汽車市場份額10%的藍圖。
此時，海外的沖鋒號也已吹響。美國砸了24億美元支持PHEV的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，并對PHEV實施稅收優(yōu)惠；日本政府實施新的“綠色稅制”，一年的減稅規(guī)模約為2100億日元；德國啟動了一項4.2億歐元的車用鋰電池開發(fā)計劃，幾乎所有德國汽車和能源巨頭均攜資加入；而英國也對純電動車和低排放汽車實施了免稅激勵。
在企業(yè)端，馬斯克已經(jīng)拿著馬丁·艾伯哈德的風(fēng)投研發(fā)出第一輛Roadster跑車，并于2008年計劃實現(xiàn)量產(chǎn)。雖然實際成本和既定的7萬成本相距甚遠，馬斯克不得不將售價提升至11萬，引來預(yù)定客戶的極大不滿。不過此后卻為他吸引了戴姆勒與豐田兩位大客戶。
Sebastian Thrun（特倫）在DARPA 挑戰(zhàn)賽奪魁后，與Larry Page（佩奇）創(chuàng)辦了Google X試驗室。太空電梯、隱形傳輸這些“瘋狂”的點子，都是在Google X里萌發(fā)的。而后來的獨角獸Waymo，也在這里得到了孕育和生長。
不過特倫和佩奇并沒有意識到，在Google敗走中國數(shù)年之后，百度將和他們在另一個賽道上再次交鋒。
02微瀾：獨自開蟹殼的人“巴菲特為何投資偷竊商業(yè)機密的公司？”
“巴菲特敢不敢駕駛比亞迪電動車上下班？”
“巴菲特用何種專業(yè)判斷比亞迪的潛力？”
2009年，巴菲特在美國出席波克夏股東會時，郭臺銘向他來了個隔空“質(zhì)問三連”。一年前，在查理·芒格的極力推薦之下，巴菲特斥資2.3億美元拿下比亞迪一成股權(quán)。
在芒格眼里，王傳福簡直就是 “中國版愛迪生”，諷刺的是，在郭臺銘眼里王卻是一個抄襲富士康的山寨王。
看到股神要和“賊人”混在一起，郭臺銘開始到處說比亞迪壞話，結(jié)果絲毫沒有影響“賊人”在資本市場的長驅(qū)直入。情急之下，郭遷怒于巴菲特，拋出了前面的“質(zhì)問三連”。結(jié)果老爺子沒接招，芒格在旁邊淡淡地回答了一句：“比亞迪的電動車，會成為節(jié)能的領(lǐng)袖?！?/p>
郭真的輕敵了，他并沒有正視這個僅用幾年時間便迅速“克隆”出一個富士康的“深度學(xué)習(xí)”高手，專門跑到內(nèi)地打官司卻最后碰了一鼻子灰。
與巴菲特聯(lián)手后不久，2010年，比亞迪與戴姆勒建立“深圳比亞迪·戴姆勒新技術(shù)有限公司”。雙方各占一半股權(quán)的研究技術(shù)中心，在中國開發(fā)電動汽車。
比亞迪算是第一個在技術(shù)領(lǐng)域搭上外資的民企。王傳福早就洞察到戴姆勒的心態(tài)——難以割舍奔馳在內(nèi)燃機領(lǐng)域的技術(shù)霸權(quán)，但又放不下中國正在大力發(fā)展的新能源市場。
戴姆勒需要在中國找一家掌握相關(guān)技術(shù)的企業(yè)解決燃眉之急，于是王主動騰出坑位。在雙方簽訂正式合作協(xié)議后，比亞迪又迅速敲定落戶地點——深圳。只用了一個月。
不僅如此，深圳市與惠州市各自拿出了坪山區(qū)和大亞灣區(qū)大片用地，為比亞迪+奔馳項目量身打造了這一個產(chǎn)業(yè)示范區(qū)，兩區(qū)從此為這一個項目打通了隔閡。
對比幾年后其它外地新能源車企在深圳遇到的政策門檻，這推進速度，仿佛寫作文前打過草稿一般，快得驚人。
王傳福三拳兩腳打完，閃瞎了國內(nèi)同行的眼睛。特別是不久前剛成立的“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，可能此時才反應(yīng)過來，向來號稱處于行業(yè)領(lǐng)先位置的比亞迪，為何拒絕出現(xiàn)在T10陣營中。
王傳福深諳國內(nèi)汽車行業(yè)的江湖規(guī)則。雖然在日本等發(fā)展較早的國家，早就成立了實際意義上的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。但那些年國內(nèi)新能源車企“各占山頭”，各自獨立發(fā)展新能源技術(shù)和推進新能源項目，一個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟很難改變單打獨斗的局面，
不過這場“棄暗投明”也并未給比亞迪帶來預(yù)期的收獲。與戴姆勒合作的騰勢汽車，多年來只有一種車型，過高的定價和銷售網(wǎng)絡(luò)的薄弱又使得銷量欠佳。畢竟不是地道的“三叉星”，中國人并不太愿意為這碩果僅存的一半奔馳血統(tǒng)買單。
不過從另一個方面來看，王傳福的眼光也足夠老辣。十一五期間，國產(chǎn)電動車產(chǎn)業(yè)化進程緩慢，與其跟所謂“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”混圈子（這圈子很快也無疾而終）倒不如跳出來做第一個跳出來，攪動這潭池水。
雖然王傳福掀起了一點微瀾，但到底還是沒能讓池水真正的翻滾。此時，誰也不知道，在池子的深處，一條大魚已經(jīng)孕育在母體之中。
2010年，百度開始布局人工智能。
人工智能是李彥宏多年來的“信仰”，但技術(shù)之艱巨，連他自己也常常興嘆。2006年，李彥宏在浙大宣講時，有位博士問他“自然語言能否在下一代搜索引擎中用到”，李彥宏的回答便可以看出底氣。
“從世界范圍內(nèi)來看，人工智能提出已經(jīng)有幾十年的歷史……自然語言搜索這個方向，雖然人們已經(jīng)進行了很多的努力，但也還沒有達到能主動判斷人的意圖的程度，它們在未來搜索中的作用究竟如何，現(xiàn)在可以說還很不明朗?！?/p>
面對這種未知，李彥宏表現(xiàn)得很篤定。從百度大腦到深度學(xué)習(xí)研究院（IDL），一切都在悄然醞釀。而那些年普通人提起人工智能，更覺得是一個遙遠的夢，也少有人會將它和汽車工業(yè)掛上鉤。
人工智能驅(qū)動技術(shù)變革，汽車工業(yè)推動國民經(jīng)濟發(fā)展，二者都是未來大國博弈的重要元素。要使二者深度結(jié)合，走的是與內(nèi)燃機技術(shù)截然不同的道路。
Mobileye的CEO阿姆農(nóng)·沙書阿認為自動駕駛不是單獨一家企業(yè)能夠完成的任務(wù)，合作是必然的選擇。同時他這樣形容：“開發(fā)真正的自動駕駛汽車需要克服巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，我認為難度與載人登月相當。”
這是一條極為挑戰(zhàn)耐力的賽道，咬牙沖進去也未必能活出來。好在此時海外的人工智能也才剛提速不久。1973年和1987年的兩次“人工智能寒冬”，將人工智能的國際賽點拉到可以企及的位置。
對中國而言，這個起點更公平。但前提是，率先闖進去的企業(yè)能活下來。
人人都盯著蟹肉，總得有人先開那蟹殼。但開蟹殼需要工具，企業(yè)家可以砸下重金，拿出壯士斷腕的勇氣。但對高層領(lǐng)導(dǎo)而言，如何打磨自己手中的“工具”——政策。不僅每一步都要經(jīng)過全盤考量，還要扛得住對政策有利的質(zhì)疑聲。
2008年曾有26位專家聯(lián)名“上書”質(zhì)疑汽車氫能源技術(shù)前景。此后，原美國福特汽車公司高級技術(shù)專家楊嘉林博士再潑冷水，認為“時機還不成熟，現(xiàn)在開發(fā)電動汽車并推動其產(chǎn)業(yè)化，應(yīng)當首先考慮清潔電力供應(yīng)問題?！?/p>
這兩次爭論在社會上反響巨大。這使得懸在萬鋼頭頂?shù)?，不再只是贊美和支持聲?/p>
發(fā)展新能源汽車到底是捷徑還是妄想？多久才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化？20億國家專項資金是否用得其所？這些疑慮穿透社會各個階層，人人都等著萬鋼給一個明確的答案。
遺憾的是，在“十城千輛”計劃推行3年后，全國新能源車依然沒有超過1萬輛，電動車這塊“大螃蟹”，連0.1%的份額都未必啃全了。
奇瑞算是當時走在前列的企業(yè)。但在推出輕度和中度混合動力汽車時，一些關(guān)鍵零部件還是需要采購國外零部件巨頭的產(chǎn)品。
彼時的中國電動車市場，完全是老年代步車的天下。由一汽紅塔生產(chǎn)的“幸福使者”，售價1.5萬，估計是最早一批出口的電動車。美國加州那邊買了將近1000輛，用來做點搬運和巡邏的活兒。尷尬的是，國內(nèi)竟然也有人急不可耐地高呼“民族之光”。
可真正的“民族之光”究竟何時出現(xiàn)？誰都沒有底氣回答。李嵐清在退休多年后，也忍不住對著媒體感慨：“我們研發(fā)電動汽車比特斯拉要早很多年啊……”
03旋渦：分灶而食的日子新能源造車蓄勢已久，卻久久起不了波濤，這不僅僅帶來了決策層的焦慮，更成為了老技術(shù)人的一個心結(jié)。
2011年的杭州，一輛搭載了萬向電池的眾泰電動出租車自燃，幾分鐘內(nèi)就燒成了一個空殼。司機張學(xué)軍死里逃生。這是杭州首批電動出租車上路，運營還不到一個季度。雖然沒有造成傷亡，但依然無法避免群眾信心的崩壞，萬向電池也從此一蹶不振。
國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大科技項目咨詢專家組組長王秉剛，決定為此事說幾句客觀的話。當時他看到徐靜蕾的博客做得還不錯，于是，這位已經(jīng)到了退休年齡的老人也效仿徐靜蕾，開了博客。
王秉剛的博客當時經(jīng)營得還算不錯，前前后后發(fā)布34篇博文，人氣超過7萬。其中一篇《呼吁建立國家電池研究中心》，引起了廣泛關(guān)注。
這個在汽車行業(yè)呆了一輩子的老技術(shù)人，親眼見證了中國汽車產(chǎn)業(yè)走的彎路。他還記得的，對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中，我國自產(chǎn)的軍用汽車在前線拋錨，受到伏擊，中央要求徹底整改國產(chǎn)汽車質(zhì)量；也記得在一汽時，這些工程師對“洋汽車”的穩(wěn)定技術(shù)的向往。
王秉剛說：決不能讓電動汽車再走回頭路。
不幸的是，王老的發(fā)聲很快就被淹沒在輿論的洪流中。兩年后，隨著更大的利益席卷而來，電動車開始以另一種歧途走向“回頭路”。
2013年，地產(chǎn)興邦之路梗阻，第一產(chǎn)業(yè)在庫存高企的泥潭中苦苦煎熬。此時，國內(nèi)的汽車業(yè)年銷量已甩開了汽車大國美國。從市場的體量和帶動上游行業(yè)的數(shù)量上來說，發(fā)展汽車行業(yè)，似乎是拉動經(jīng)濟的接力棒。
在萬鋼的一再努力下，新的經(jīng)濟引擎啟動。2013年9月，財政部與科技部聯(lián)合發(fā)布了新能源汽車推廣方案，此后，行業(yè)迎來補貼高峰。至2016年，補貼總額超過3000億。相比過去處于試水狀態(tài)的“十城千輛”計劃，這一次釋放出的，是空前的補貼規(guī)模。
2014年4月，嗅到氣味的馬斯克馬不停蹄地奔向了中南海，會見了萬鋼和工信部部長苗圩。馬斯克多年來在破產(chǎn)的邊緣試探、橫跳，就在剛剛過去的2013年，還差點以110億美元把特斯拉賣給谷歌。但進入中南海時，他依然底氣十足，開門見山。
萬鋼和苗圩自然知道，特斯拉的進入會給電動車產(chǎn)業(yè)鏈最薄弱的整車制造環(huán)節(jié)提供完善和支撐。就跟當年用國內(nèi)廉價的勞動力換取蘋果對中國手機產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，是一個邏輯。
但萬鋼還是守住了大門，沒有給予馬斯克希望的稅收標準，結(jié)果落下個“官員不懂行”的詬病。
事實上，此時國內(nèi)電動車行業(yè)的情形正是一片混亂，巨大的利益像一陣龍卷風(fēng)，吹得每個人的臉都變了形。行業(yè)規(guī)則還未設(shè)立清楚，如何接待客人？
那幾年，地方政府拿著巨額財政支持變得張牙舞爪。為了保護“親兒子”，培育本地造車勢力，許多地方政策已經(jīng)扭曲到變形。
像深圳這種改革開放的前沿陣地，同時也是電動車的推廣先鋒，居然也有許多車企在此碰壁。
2015年，知豆電動汽車就在深圳吃了半碗閉門羹。之所以是半碗，是因為他們在寶安區(qū)廣興源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)意園周圍晃蕩了幾個月，終于等到深圳市發(fā)改委才公布《深圳市新能源汽車推廣應(yīng)用扶持資金管理暫行辦法》(下稱《辦法》)，可以正式開展銷售了。才發(fā)現(xiàn)《辦法》針對的是2013年-2015年推廣的新能源汽車。
此時，距2015年結(jié)束僅剩下三個月。
北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理鄭剛說：“深圳長期不出臺新能源汽車補貼細則，原因是細則須說明給哪些車型補貼，而不出臺細則就可對本地企業(yè)進行暗補。比亞迪在深圳以較低的價格賣，其他企業(yè)便沒法賣。”
不僅如此，當時意欲進入深圳的外地車企無一人對此《辦法》喝彩?！掇k法》中提到外地車企注冊資金不低于5000萬元。這意味著除了比亞迪、五洲龍這類本地企業(yè)，其它外地車企除非在深圳投資5000萬元，否則無法申領(lǐng)當?shù)匮a貼。
除了深圳，當時很多城市都會設(shè)立不合理的條件，鼓勵本地企業(yè)產(chǎn)品，排擠外地新能源車。比如強制規(guī)定新能源車維修點數(shù)量，或者強制要求汽車企業(yè)必須就地建廠等，或是設(shè)置內(nèi)外不一致的優(yōu)惠政策。
第一電動網(wǎng)曾經(jīng)做過相應(yīng)投票，北京以72%的票選率成為“地方保護最嚴重的城市”。深圳也以8%的票選率成為第二名。其它諸如合肥2.4%，杭州2%，福建1.5%等，不一而足。
為了突破政策門檻，有錢的企業(yè)采取“拿投資換市場”的策略，比亞迪就曾在全國大部分重點示范推廣城市，諸如深圳、長沙、天津……都設(shè)有工廠。
一些資金實力較弱的品牌就很吃虧了，像知豆為了推廣汽車，幾乎叩響了所有試點城市的大門，由于各地的政策和門檻都不一樣，他們一次次不斷與政府去談判、攻關(guān)。
地方保護主義的猖獗，將新能源政策再次推上風(fēng)口浪尖。2014年9月，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，萬鋼表示“這一個五年計劃就是為2020年到時候退出補貼的時候，全要素的競爭上面能夠打下基礎(chǔ)?！?/p>
“2020年新能源補貼政策逐步退出”的號令一響，倒計時正式開始。
決策層的態(tài)度，讓人們看到新能源政策的立場依然堅定。補貼是為了給企業(yè)壓縮成本和時間，直到完全獨立生存，但政策的保護并不是為了培養(yǎng)溫室的花朵。
產(chǎn)業(yè)政策的羽翼漸漸收緊，留給車企的時間不多了，池子里“喂養(yǎng)”了多年，到底是扶不起的劉阿斗，還是斗不過的曹丕？
遲早都得拉出來遛遛。然而頻發(fā)的事故，依然讓人為技術(shù)的發(fā)展感到揪心。
彼時的大洋彼岸，蘋果悄悄挖走了動力電池制造商A123包括CTO在內(nèi)的5名頂級研發(fā)人才，而A123的客戶當時都是通用、福特、寶馬、戴姆勒這種汽車巨頭；Google 自動駕駛汽車開始開放道路測試，特倫預(yù)測Google 無人車將在2017 年向公眾開放；特斯拉入華雖然受阻，但一切看起來都只是時間的問題。
2015年底，百度自動駕駛事業(yè)部成立。在尹同躍的幫助下，奇瑞幫百度改出了20輛線控汽車，這是百度和奇瑞的初合作。
吳甘沙曾經(jīng)將自動駕駛江湖分為兩個派別：一種以大多數(shù)企業(yè)為代表，通過尋求某些特殊場景，先實現(xiàn)商業(yè)落地，再步步推進的“造梯子派”；另一種是后來脫胎于Google X實驗室的 Waymo 為代表的，直接殺入L4級別的“造火箭派”。
“造梯子”固然更務(wù)實，但“造火箭”一旦實現(xiàn)，則意味著“一步登天”。百度想要做的，是后一種。
那幾年，百度在移動互聯(lián)網(wǎng)的“三國殺”里落入了下風(fēng)，但在人工智能領(lǐng)域卻完成了初期的技術(shù)儲備。用李彥宏的話來說“百度大腦已相當于3歲孩童”，以技術(shù)見長的百度并顯然想要通過“造火箭”重建壁壘。
但隨著一眾大牛出走，一場人才大地震讓不少人猜測團隊信心似乎已然崩塌。畢竟，“造火箭”能讓人熱血沸騰，也最讓人底氣不足。還沒有完勝梯子派，這自己造火箭要用梯子就被抽走了。
直到幾年后，李彥宏站在聚光燈念出“Apollo”這個名字，人們從這個單詞里不僅讀出了野心，更讀出了點“一將功成萬骨枯”的味道。
04激流：大浪淘沙，真金留下2017年，李彥宏接到了一張罰單。
在百度正式推出Apollo平臺那天，李彥宏為現(xiàn)場觀眾直播了他坐著無人駕駛進京的拉風(fēng)場面。結(jié)果，交管部門聞聲趕來，開出了中國第一張“無人駕駛罰單”。
一時間，輿論嘩然。事實上，無論是在美國還是中國，無人汽車立法體系一直存在各種內(nèi)部沖突。學(xué)術(shù)界列出了諸多類似于“電車難題”的假設(shè)，道出關(guān)于價值選擇位階和博弈論的困境。
百度無人駕駛搶先吃到的第一張罰單，引起了社會各界的關(guān)注，一時間，自動駕駛立法的諸多空白地帶浮出水面。很快，北京三部門聯(lián)合印發(fā)了指導(dǎo)意見和實施細則。
從此，北京成為我國第一個正式允許自動駕駛車輛上路測試的城市。
許多人認為這是百度一次成功的“作秀”，但從另一種角度來看，無人駕駛之所以能迅速引起相關(guān)部門的關(guān)注，也的確非偶發(fā)事件。早在2016年的兩會上，李書福就提出了“加快自動駕駛立法”、李彥宏也提出“加快定制無人駕駛法律法規(guī)”。
但問題是自動駕駛到底何時真正到來？人們充滿質(zhì)疑。當時只有奧迪A8做到了L3級別，但要從L3跳到L4，限制條件將多出不止一個層級。為此，17歲的百度只能像個初來乍到、沒有任何口碑的年輕老板一樣，卷起袖子用嘹亮的嗓門賺吆喝。
人類的局限性限制了大眾的想象力，不過在B端，Apollo的“開放共享”倒給了其它車企啟發(fā)。
此前，只有奇瑞開放過“車型共享平臺”。所謂的車型共享，就是把諸如底盤橫梁、懸架等汽車中不變的總成、模塊、零部件整合為一個平臺，再匹配上其它如車身外殼等不同型號的總成、模塊和零部件，實現(xiàn)在一個基本型上組合成多種不同款式、功能各異的車型。
有了奇瑞和Apollo的在前，越來越多車企也開始加入這場共享大潮。吉利、比亞迪，還有像長安汽車、廣汽傳祺這樣國企背景的車企，先后對外“開放共享”。
比亞迪開放了其核心——電池；吉利則整合了智能網(wǎng)聯(lián)頭部公司；長城開放了的7DCT變速箱；北汽新能源也推出過“開放平臺”戰(zhàn)略，是希望通過結(jié)盟抗擊跨國車企。這種實實在在的共享姿態(tài)，比起早年那些“造圈子”似的結(jié)盟，看起來更實際。
共享大潮之下，產(chǎn)業(yè)融合之勢盡顯。與此同時，政策的鼓勵又促進了民企與外資貼身共舞。
2017年4月，工信部、發(fā)改委、科技部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出有序放開汽車合資企業(yè)股比限制。8月，國務(wù)院在《關(guān)于促進外資增長若干措施的通知》中提出，要放寬專用車和新能源汽車的外資準入。與此同時，“中方股比不低于50%”的政策“紅線”依然沒有放開。
與此同時，一則更具深意的“雙積分交易政策”，登上了舞臺。
政策規(guī)定，汽車制造商必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)積分，這個比例在2018年要達到8%，2019年為10%，2020年為12%，每臺新能源汽車得4個積分，如因自身銷量達不到，則要向外購買積分。
這個政策顯然是一根“蘿卜”之后的“大棒”。有些企業(yè)光是買分填補這一空缺，便是一筆以億計算的負擔。
如今再回溯那個時間點，每個人都會被當時的橫行的騙補之風(fēng)所震驚。那幾年，“老勢力”在前方吸血，“新勢力”在后面有樣學(xué)樣。再加上地方政府的保護行為助紂為虐，使得4千億補貼都打了水漂。歧途中，仍然無人知返。
直到這根“大棒”一祭出，車企開始火速配對。江淮+大眾、眾泰+福特、北汽+戴姆勒、長城與寶馬的“光束”、東風(fēng)與雷諾日產(chǎn)的“易捷特”……這些合資品牌幾乎可以說是為雙積分制而“量身定制”的。
而當年比亞迪在技術(shù)層面與戴姆勒進行合資的騰勢汽車，則誤打誤撞地成為了“積分大佬”。按照新能源和燃油積分的核算標準，以及業(yè)內(nèi)預(yù)測的平均5000元/分的價格，比亞迪僅靠賣積分每年獲利就可達到10億元以上。
面對雙積分政策，造車新勢力最是局促不安。在政策的洗禮下，這些“新生兒”將面臨大范圍洗牌。
有些品牌選擇避開零售市場，進入分時租賃、網(wǎng)約車領(lǐng)域，另一些則緊鑼密鼓地布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。但在缺乏造車經(jīng)驗、沒有造車資質(zhì)的前提下，如何實現(xiàn)盈利及量產(chǎn)，顯然是不小的難題。
不過后來的事告訴群眾，一切都是多慮。所謂重賞之下自有勇夫，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)，重賞和重壓都用上了，幾鞭子下去，總能抽出幾匹快馬。
2018年，雖然歷經(jīng)了退訂風(fēng)波、量產(chǎn)疑云，到年終盤點時，大家都驚奇地發(fā)現(xiàn)，許多新勢力都完成了交付。與此同時，中國新能源汽車總體產(chǎn)銷也超過120萬輛，占世界新能源車市場一半以上，以動力電池為代表的產(chǎn)業(yè)鏈也開始成長，走出國門。
而這一年，也恰是萬鋼卸任科技部長之時，行業(yè)算是交出了一份不錯的期中考試成績作為踐行的禮物。
但讓人倍感唏噓的是，這份踐行禮物很快就變成了坍塌的蛋糕。
05驚濤：“軟”才華與“硬”實力2019年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)銷量下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)以來出現(xiàn)的首次年度下降。
新的政策出臺，帶走潮水一片。75%的補貼退坡幅度，遠遠超過此前每年約20%左右的勻速下降。這一年，只有新能源車企自己明白，撤掉“遮羞布”之后的步伐邁起來有多尷尬。
李斌被稱為“2019年最慘的人”。蔚來背靠著騰訊、京東，曾經(jīng)很是風(fēng)光了一把。然而到了2019年，不僅交付數(shù)量持續(xù)下跌，長期虧損靠融資輸血的蔚來，更是陷入了嚴重的財政危機。李斌的“好兄弟”張磊見機還拋售了大多數(shù)蔚來的股票。
不過即便已經(jīng)淪落到裁員度日，還是有些人表示“如果李斌做其他事業(yè)，我還愿意奮不顧身地追隨他”，說這話的人正是被裁掉的員工。
有些人高呼蔚來不行了，但其實更多人不希望蔚來倒下。
盡管蔚來曾在騙補、自燃的泥潭里滾過一圈，但在諸多造車新勢力之中，蔚來是為數(shù)不多在認真造車的企業(yè)。
雖然認真，卻不低調(diào)，由于受到的關(guān)注太多，蔚來從出生到成長，每一步都被人拿著放大鏡在解讀。蔚來如果倒下，兔死狐悲的連鎖效應(yīng)將使新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到更重的打擊。
所以蔚來不能倒下，更沒有資格倒下。李斌咬著牙硬抗，員工說他變老的速度幾乎是肉眼可見，但李斌知道他自己堅持的是什么。
相比造車新舊勢力的艱難，這一年，中國電動車智能化進程則顯得有些“精分”。
在加州車輛管理局（DMV）公布的《2019年自動駕駛接管報告》中，百度北美自動駕駛團隊在谷歌大本營的所在地擊敗了Waymo。
百度USA以平均行駛29060公里才需要人接管一次的成績，勝于Waymo平均行駛21283公里需要人接管一次。Cruise則排名第三。
這是Waymo第一次失掉鐵王座。
而在前五名中，百度、AutoX和PonyAI三家皆為中國公司。一些業(yè)內(nèi)人士分析，這幾家公司在加州所展示的，并非全部實力。
中國企業(yè)過去從北美挖角AI技術(shù)研究人員的現(xiàn)象正在改變。百度也低調(diào)了許多，不再像以前那樣賣力賺吆喝。
與此同時，阿里、騰訊、華為在車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)、高精度地圖等方面也開始精進。BAT一同加入“造火箭派”，車載OS生態(tài)正在發(fā)生巨大的變化。
“軟實力”的種子已經(jīng)齊活，還需要“硬實力”添磚加瓦。此時，行業(yè)規(guī)則已經(jīng)清晰，野蠻生長的時代正在過去。政府也開始拿出了“絕招”。
2018年，國務(wù)院副總理汪洋在中南海會見了馬斯克。
而后，馬斯克以近10億元拍得上海臨港86.5萬平方米工業(yè)用地。周旋多年，特斯拉正式入華。
此時的馬斯克，已經(jīng)不再是幾年前那個單刀直入的外國莽漢。他明白了什么叫入鄉(xiāng)隨俗，吃了北京的包子，也懂中國的政治。
只不過，在和上海市長應(yīng)勇共同出席奠基儀式時，馬斯克還是忍不住內(nèi)心的雀躍，跳起了disco。
特斯拉是中國第一個外商獨資汽車工廠，更是國家向市場里扔進一條鯰魚。在中美摩擦的大背景下，特斯拉在華得到了諸多方面的支持，一年完成從建廠到交付，惹得不少車企“吃醋”。
特斯拉入華，對新能源車企而言是一個裹挾著競爭與利好的復(fù)雜信息。
一方面，特斯拉在中國建立的超級工廠，將使得上游產(chǎn)業(yè)鏈更快成熟，幫助三電核心供應(yīng)商以及眾多中國企業(yè)快速成長。車企的交付規(guī)模將不再局限于過去的難以提升的尷尬局面。
但另一方面，對于中國汽車品牌而言，與這個強勁對手正面交戰(zhàn)已是無法避免之事，一場惡戰(zhàn)之后，存活下來的車企又會有多少？許多人表示不太樂觀。
政府往池子里丟進了一條鯰魚，自然也清楚這鯰魚嘴里的獠牙。
今年4月，四部委發(fā)布了新的補貼政策，將新能源汽車補貼政策的實施期限延長至2022年底，但同時對于續(xù)航里程、能耗要求及補貼前售價等多方面作出了限定。特斯拉很快便宣布降價以配合新的補貼政策。向來對標特斯拉的蔚來雖然也跟著降價，但這個競爭力可以說是一目了然。
李想在微博表示：“30萬的補貼標準估計是為了限制特斯拉而設(shè)置的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性……會給價位在20萬-40萬的國產(chǎn)車形成直接沖擊?！?/p>
把雛鷹推下懸崖，是老鷹贈予的“成人禮”。對新能源車企而言，特斯拉便是那個命中注定的懸崖。想要成為雄鷹，就再也不能靠著夢想和PPT發(fā)電了。
這一次，大家都得亮出翅膀，來真的了。
06尾聲：又見曙光，也見希望2020年，對許多行業(yè)都是一個變革的節(jié)點，本就身處在變革浪潮中的汽車產(chǎn)業(yè)，更是由此迎來了轉(zhuǎn)型升級。
疫情的發(fā)生使得車輛智能化的需求得以催化，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、智能化的距離又拉近了一大步。百度開始在城市智慧交通開枝散葉，L4級Apollo自動駕駛巴士在助力復(fù)工復(fù)產(chǎn)的道路上行駛。
4月，蔚來中國總部正式落地合肥。合肥市政府最終會將70億資金注入蔚來，同時合肥市政府將持有其框架主體“蔚來中國”24.1%的股份。
雖然這70億之于造車企業(yè)也并非巨款，但好歹讓“2019最慘”的李斌在2020站穩(wěn)了腳。蔚來的重啟，無疑給造車新勢力燃起了生的希望，但賽麟和文遠知行的一地雞毛，又牽扯出綿長的舊疾。
新一輪的補貼政策雖然推遲了退坡時限，但還是解不了一些企業(yè)的“渴”。比如奇瑞已開始自掏腰包補差價。與此同時，由于對技術(shù)及價格的要求有所提高，又使得新能源汽車申報數(shù)量斷崖式下滑。諷刺之余，卻也證明了產(chǎn)業(yè)正在進入良性發(fā)展。
這段被攙扶著行走的成長歲月正在漸漸走入尾聲，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)的故事才剛開始?；仡欉@些年產(chǎn)業(yè)政策掀起的驚濤駭浪，我們無法簡單地用是與非來加以評說。因為在諸多理論和歷史中政策都昭示出多面性。
以日本為例， 80年代由于產(chǎn)業(yè)政策的實施而形成的日本政治、官僚及企業(yè)的赫合結(jié)構(gòu)，使日本政府和企業(yè)間的奇妙關(guān)系得以保留，從而妨礙了市場機制的有效運行。這也是90年代日本經(jīng)濟停滯的主要原因之一 。
但不能忽略的是，產(chǎn)業(yè)政策也在眾多的發(fā)達國家和發(fā)展中國家都發(fā)揮過重要作用，即使蓋茨這般具有國際影響力的私人企業(yè)家也不否認這一點。
美國從 18 世紀建國伊始的初級制造業(yè)，到20世紀的互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體、高溫超導(dǎo)、核能、 HDTV 等高科技產(chǎn)業(yè)，美國的多種產(chǎn)業(yè)政策一直發(fā)揮著重要的作用，政府也在市場里充當著“塑造者”的角色。
回到中國，基于中央和地方政府“分灶吃飯”的體制，雖然為地方保護主義瓜分補貼紅利提供了條件，卻也為產(chǎn)業(yè)生長滋生了土壤——這些年，我們整車電池電機發(fā)展都非?？?，市場認知也在逐漸打開。
基于光伏產(chǎn)業(yè)的前車之鑒，補貼政策適時退出，過去的政策主導(dǎo)正在轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)。找來海外的家教陪我們攻硬件，也不再只是簡單的“拿市場換技術(shù)”，而是在手機產(chǎn)業(yè)鏈上獲得的經(jīng)驗改良。與此同時，以百度為首的一眾科技企業(yè)，補足了智能領(lǐng)域的空白。在工業(yè)4.0這條起跑線上，我們的“中國大腦”發(fā)育良好。
在這場開局戰(zhàn)中，政府就如同望子成龍的父母，花了錢，找了家教，不吝嗇獎勵，也不忘記訓(xùn)斥?；剡^頭看看，家長能做的，也就只有這些了。我們不能片面地苛責(zé)“中國式教育”，畢竟，它也曾培育出許多尖子生。
雖然勝利的曙光尚未可見，但至少在接下來的中場戰(zhàn)事里，備戰(zhàn)的行囊中多少已經(jīng)懷揣著一些希望。
重慶分公司
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