Efficientdynamics（高效動(dòng)力）這個(gè)系統(tǒng)可以在您駕駛過程中油耗更低，動(dòng)力更強(qiáng)，節(jié)能環(huán)保。寶馬Vision?EfficientDynamics是一款插電式渦輪增壓柴油混合動(dòng)力概念車。
在米脂等地區(qū)，都構(gòu)建了全面的區(qū)域性戰(zhàn)略布局，加強(qiáng)發(fā)展的系統(tǒng)性、市場(chǎng)前瞻性、產(chǎn)品創(chuàng)新能力，以專注、極致的服務(wù)理念，為客戶提供成都網(wǎng)站建設(shè)、成都網(wǎng)站制作 網(wǎng)站設(shè)計(jì)制作按需規(guī)劃網(wǎng)站,公司網(wǎng)站建設(shè),企業(yè)網(wǎng)站建設(shè),成都品牌網(wǎng)站建設(shè),成都全網(wǎng)營(yíng)銷推廣,外貿(mào)網(wǎng)站制作,米脂網(wǎng)站建設(shè)費(fèi)用合理。
Efficient Dynamics電池組采用了小體積設(shè)計(jì)，全重僅為84.82kg，而且由于電池組較小所以完全充滿這組僅重的電池組也僅需2.5小時(shí)。另外在采用電力驅(qū)動(dòng)時(shí)新車的前格柵會(huì)變?yōu)樗{(lán)色，而且前發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱孔會(huì)主動(dòng)關(guān)閉，用來減小風(fēng)阻系數(shù)。
Efficient Dynamics采用四輪驅(qū)動(dòng)，兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)分別用來驅(qū)動(dòng)前/后車輪。新車百公里加速時(shí)間4.8秒，極速被限制在250km/h。重要的是，在實(shí)現(xiàn)這樣的性能表現(xiàn)同時(shí)，其油耗僅為3.76L，每公里二氧化碳排放量為99g。
擴(kuò)展資料：
這款2+2概念跑車的是一臺(tái)3缸1.5L渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，另有一套電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。整車的混動(dòng)動(dòng)力單元總計(jì)輸出356馬力最大功率和800N·m的峰值扭矩。
在車身中間從前到后縱向排列了98個(gè)鋰聚合物電池，每個(gè)電量為30安培時(shí)，能以3.7伏的電壓輸出600安培的電流。在需要額外動(dòng)力的情況下，如超車時(shí)，每個(gè)電池的輸出電流可以猛增到1200安培。
電池組的總重量約為86公斤。車載電腦能使電池保持最佳的工作狀態(tài)，即在車輛行駛時(shí)放電量永遠(yuǎn)不超過放電總?cè)萘浚?0.6千瓦/時(shí)）的80%。
Vision的充電可通過插入式接口進(jìn)行。使用220伏16安培的電源，完全充電需用2.5小時(shí)，使用380伏21安培電源僅需44分鐘。在全電動(dòng)模式下，這款概念車可行駛50公里。在柴油機(jī)和25升的油箱的幫助下，續(xù)航里程可達(dá)690公里。
參考資料來源：百度百科-寶馬EfficientDynamics
吉利最近與美國(guó)Momentum?Dynamics公司合作研發(fā)汽車無線充電，注意此無線充電，不是車內(nèi)給手機(jī)的無線充電，而是為電動(dòng)車提供的無線充電。
我想你肯定也有詫異：對(duì)吼，手機(jī)無線充都鋪天蓋地了，為何電動(dòng)車到現(xiàn)在還沒有？
其實(shí)早就有了
作為新能源界的大頭，特斯拉早在2016年就給自家的Model?S推出一套專屬無線充電系統(tǒng)，該充電設(shè)備被設(shè)計(jì)成類似掃地機(jī)器人的模樣，16kg自重似乎帶走很方便，不過特斯拉往后并沒有推開市場(chǎng)，原因是充電速度實(shí)在遠(yuǎn)不及自家的充電樁。
奧迪在2017年巴塞羅那的全球品牌峰會(huì)上推出全新A8，同時(shí)也帶來插電混動(dòng)版的A8，而自家研發(fā)已久的無線充電技術(shù)也應(yīng)用到上面，充電功率能達(dá)3.6kW，同樣充電功率也比較小，比自家提供的7.2kW充電器少了一半，不過A8不是一個(gè)走量的車型，所以帶無線充電的插電混動(dòng)版A8?e-tron?quattro并沒有推開市場(chǎng)，奧迪后面也沒有該技術(shù)發(fā)展的消息了。
奔馳2019年也推出首個(gè)無線充電系統(tǒng)，只是新技術(shù)還在初級(jí)階段。在這一領(lǐng)域，最早應(yīng)該當(dāng)屬我們國(guó)內(nèi)的比亞迪，2005年就申請(qǐng)了非接觸感應(yīng)式充電器專利，2014年就賣給美國(guó)猶他大學(xué)一臺(tái)裝配有WAVE無線充電墊的巴士。
其他還有：
2012年，沃爾沃利用道路電纜進(jìn)行無線充電，但時(shí)速必須超過60km/h；
2014年，日本啟用了魔方電動(dòng)車和無線充電式混合動(dòng)力巴士；
2015年，中興開發(fā)出無線供電系統(tǒng)；
2019年，綠馳汽車與有感科技就無線充電達(dá)成合作，綠馳M500將搭載無線充電技術(shù)。
雖然各位都研發(fā)許久，但以上并沒有任何一家成功在乘用車落地，而寶馬或許是第一個(gè)“落地”企業(yè)。
寶馬的無線充電技術(shù)在近幾年的大型車展宣傳已久，去年終于在美國(guó)加州開始試用，為200名擁有封閉車庫(kù)的車主提供了寶馬530e?iPerformance的插混車型，這些車型都配上無線充電模塊。
寶馬對(duì)充電要求還很高，特別是停車時(shí)車載模塊和充電模塊的停車誤差要求，縱向偏離不得高于7cm，橫向偏離不得高于14cm，也就意味著你有超高的停車技術(shù)，不然還不一定能充到電。
這套無線充電的轉(zhuǎn)化率能有85%，給寶馬530e?iPerformance三個(gè)小時(shí)就可以把電充滿，雖然200位車主規(guī)模不算大，但總算看到乘用車無線充電初步落地了。
為何汽車無線充電發(fā)展這么緩慢？
一項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展需要有規(guī)則來圈定，就像是手機(jī)充電口在沒有規(guī)則圈定前，不同規(guī)格的充電口多到數(shù)不過來，經(jīng)過這么多年的規(guī)劃協(xié)調(diào)，目前市面上的手機(jī)充電接口也才相對(duì)統(tǒng)一，主流的充電口就是安卓Micro-USB、TYPE-C和蘋果Lightning這三種。
而汽車無線充電也一樣，2014年SAE（美國(guó)機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)）已經(jīng)針對(duì)電動(dòng)車無線充電出臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)J2954，而國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織IEC也針對(duì)地面端無線充電制定標(biāo)準(zhǔn)IEC?61980。
當(dāng)然還有像中興、華為、高通等等這類技術(shù)性企業(yè)加入制定標(biāo)準(zhǔn)，也有機(jī)會(huì)成為無線充電領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的制定者，也就是說太多規(guī)則無法統(tǒng)一，導(dǎo)致無線充電技術(shù)后期管理工作根本無法展開，所以才擱置了一段時(shí)間。
其中有一家走在無線充電行業(yè)最前沿的企業(yè)，它叫WiTricity，去年與高通Halo一直在爭(zhēng)奪無線充電標(biāo)準(zhǔn)，WiTricity索性直接收購(gòu)高通Halo來爭(zhēng)取最大的制定權(quán)。所以誰爭(zhēng)奪到了，未來自家無線充電的業(yè)務(wù)發(fā)展肯定是利好的，總的來說，實(shí)際制約汽車無線充電最大的不是技術(shù)瓶頸，而是規(guī)則以及企業(yè)之間的利益競(jìng)爭(zhēng)。
對(duì)電動(dòng)車來說，無線充電有什么優(yōu)勢(shì)？
優(yōu)勢(shì)一：占地面積小，公安部此前已經(jīng)統(tǒng)計(jì)出目前車樁比例為3:1，而從目前電動(dòng)車使用的情況來看，車和樁的最佳匹配比例應(yīng)該是2：1或是2.5:1。
汽車無線充電跟手機(jī)一樣，只是一套利用磁感應(yīng)原理，利用兩組線圈之間的磁場(chǎng)耦合就能把能量從發(fā)射端到接收端的傳輸，說了這個(gè)復(fù)雜的原理只是想告訴大家，它的體積和占用面積比傳統(tǒng)的充電樁要小很多，意味一個(gè)充電站，可以布局相比傳統(tǒng)充電樁更多的充電設(shè)備，解決了車和樁最佳匹配問題，消費(fèi)者充電也更方便。
而且無線充電可采取分散布局的安裝方式，可以減少電網(wǎng)的壓力，也無需讓電動(dòng)車去固定的場(chǎng)所充電，自由度更高。
優(yōu)勢(shì)二：安全性更高，相比我們?nèi)ゲ僮魇褂糜芯€充電樁，無線充電無接觸的操作來說顯然更安全。而本身無線充電的工作原理來說，隔空輸送電能顯然相比有線充電來說，漏電情況減少許多，特別是在雨天天氣。
優(yōu)勢(shì)三：后期維護(hù)成本低，鋪設(shè)無線充電設(shè)備，目前也只在地面鋪設(shè)無線充電底座，安裝方便，維護(hù)地方也只是表面的材料保護(hù)，不用像充電樁一般要考慮更耐用、成本高的原材料以及防曬防破壞設(shè)施搭建。
面臨的挑戰(zhàn)，不比優(yōu)勢(shì)少
一是跟手機(jī)無線充電一樣，汽車無線充電速度要挑戰(zhàn)有線充電的功率，那目前還很雞肋。比如寶馬加州這次試點(diǎn)，無線設(shè)備充電功率僅有3.2kW，還不到普通家庭慢充的一半，當(dāng)然對(duì)于寶馬PHEV車型來說，夠用了，但對(duì)于純電動(dòng)車來說，真還不如自己去找個(gè)充電樁方便，技術(shù)局限性還是太高。
二是汽車無線充電本身成本比較高，電王快充的總經(jīng)理蔣中為稱“我們有技術(shù)儲(chǔ)備，現(xiàn)在的技術(shù)難度并不算難，但是無線充電產(chǎn)品的成本太高，我們不做”。
跟他相同的看法其實(shí)不在少數(shù)，一套普通的無線充電價(jià)值好幾萬，相比現(xiàn)有的充電樁昂貴不少，而且加裝無線充電的電動(dòng)車，無疑加大用戶購(gòu)車成本，在需求量不大的現(xiàn)在，的確少有充電公司和車企愿意大面積投資。
三是停車誤差考驗(yàn)停車人的技術(shù)，目前無線充電技術(shù)還在依賴一個(gè)最精準(zhǔn)的重合式操作，地面系統(tǒng)才能跟汽車車載無線充電通路實(shí)現(xiàn)充電，但這種高精度的控車，我想或許不該是人為去控制，還是需依靠汽車的智能化配置。
說到底，技術(shù)瓶頸還很高，可以認(rèn)為目前汽車無線充電相對(duì)成熟的標(biāo)志，應(yīng)該離不開高充電功率、充電效率以及充電停車便利性。
所以有辦法了嗎？
解決這一問題的，還得說說開頭提到的吉利，吉利與美國(guó)的Momentum?Dynamics公司聯(lián)合研發(fā)了無線充電為大功率設(shè)備，雖未公布具體功率，但業(yè)內(nèi)人士稱超過普通慢充綽綽有余，甚至未來接近快充的標(biāo)準(zhǔn)也是正常，難度只是安全性和成本的再考量，而充電效率方面，前面提到的寶馬都能到85%，相信吉利這套也應(yīng)該不會(huì)讓人失望。
而停車便利性，目前現(xiàn)有泊車技術(shù)已經(jīng)可以支撐，但泊車精度上需要再升級(jí)。吉利CEVT這套最新款傳感器的自動(dòng)泊車系統(tǒng)，與Momentum?Dynamics提供的充電墊可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)精確校準(zhǔn)，精度看起來沒問題，因?yàn)樵硐喈?dāng)于我們家里的掃地機(jī)器人，沒電的時(shí)候自己會(huì)跑去相應(yīng)的充電設(shè)備充電，吉利這套自動(dòng)泊車原理相同，可以說初步解決了這兩個(gè)痛點(diǎn)。
至于成本，我想用戶未來也無需擔(dān)心，這也是車企該去衡量和權(quán)衡的事情，我認(rèn)為高于傳統(tǒng)充電樁的用電成本，相比用戶可以享受到更便利的充電服務(wù)，只要不是特別過分，也能讓人接受。
寫在最后
很多人都認(rèn)為電動(dòng)車不可能追上燃油車，也有人認(rèn)為電動(dòng)車的充電速度跟上燃油車，就能追上燃油車加油速度。能完成改變的，未來肯定是移動(dòng)式充電（邊走邊充，無線充電公路）的全面使用，而它最需要的是現(xiàn)在無線充電汽車的成熟。
但可預(yù)見的挑戰(zhàn)實(shí)在太多，換句話說，標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?、商業(yè)化還有一段距離，要把有線充電取而代之，這段路還要走很久。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
1、概述
??如果進(jìn)行電池SOC的建模，常常會(huì)用到Simulink中的Battery模塊，本期基于Matlab中的help文件，會(huì)大家概述Battery模塊的用法。Simulink中的Battery模塊如下圖所示：
在這里插入圖片描述
??雙擊Battery模塊會(huì)出現(xiàn)參數(shù)設(shè)置的界面：
在這里插入圖片描述
??如果為Battery charge capacity參數(shù)選擇Infinite，則模塊將電池建模為串聯(lián)電阻器和恒壓源。如果您為Battery charge capacity參數(shù)選擇Finite，則模塊將電池建模為串聯(lián)電阻器和與充電相關(guān)的電壓源。在有限情況下，電壓是電荷的函數(shù)，具有以下關(guān)系：
在這里插入圖片描述
??式中，SOC（荷電狀態(tài)）是當(dāng)前充電與額定電池容量的比率。V0是電池在空載時(shí)充滿電時(shí)的電壓，由額定電壓Vnom參數(shù)定義。β是一個(gè)常數(shù)。
2、電池衰退模型
??對(duì)于具有有限電池充電容量的電池型號(hào)，可以根據(jù)放電循環(huán)的次數(shù)對(duì)電池性能退化進(jìn)行建模。這種劣化稱為電池衰退。
在這里插入圖片描述
??式中，λAH是電池標(biāo)稱容量的乘數(shù)。λR0是電池串聯(lián)電阻的乘數(shù)。λV1是電壓V1的乘數(shù)。N是完成的放電循環(huán)次數(shù)。N0是模擬開始前完成的完整放電循環(huán)次數(shù)。AH是以安培小時(shí)為單位的額定電池容量。i(t)是瞬時(shí)電池輸出電流。H(i(t))是瞬時(shí)電池輸出電流的Heaviside函數(shù)。 如果參數(shù)為負(fù)，則此函數(shù)返回0，如果參數(shù)為正，則返回1。
3、熱效應(yīng)建模
在這里插入圖片描述
??式中，T是電池溫度。T1是標(biāo)稱測(cè)量溫度。λV是V0的參數(shù)溫度相關(guān)系數(shù)。β的計(jì)算方法與 Battery Model 相同，
??內(nèi)部串聯(lián)電阻、自放電電阻和任何電荷動(dòng)態(tài)電阻也是溫度的函數(shù)：
在這里插入圖片描述
??式中，λR是參數(shù)溫度相關(guān)系數(shù)。
4、電池動(dòng)力學(xué)模型
??可以使用Charge dynamics參數(shù)對(duì)電池充電動(dòng)態(tài)進(jìn)行建模：
在這里插入圖片描述
??No dynamics——等效電路不包含并聯(lián)RC部分。電池的端電壓和內(nèi)部充電電壓之間沒有延遲。
??One time-constant dynamics——等效電路包含一個(gè)并聯(lián)RC部分。使用第一個(gè)時(shí)間常數(shù)參數(shù)指定時(shí)間常數(shù)。
??Two time-constant dynamics——等效電路包含兩個(gè)并聯(lián)的RC部分。使用第一個(gè)時(shí)間常數(shù)和第二個(gè)時(shí)間常數(shù)參數(shù)指定時(shí)間常數(shù)。
??Three time-constant dynamics——等效電路包含三個(gè)并聯(lián)的RC部分。使用第一個(gè)時(shí)間常數(shù)、第二個(gè)時(shí)間常數(shù)和第三個(gè)時(shí)間常數(shù)參數(shù)指定時(shí)間常數(shù)。
??Four time-constant dynamics——等效電路包含四個(gè)并聯(lián)的RC部分。使用第一個(gè)時(shí)間常數(shù)、第二個(gè)時(shí)間常數(shù)、第三個(gè)時(shí)間常數(shù)和第四個(gè)時(shí)間常數(shù)參數(shù)指定時(shí)間常數(shù)。
??Five time-constant dynamics——等效電路包含五個(gè)并聯(lián)的RC部分。使用第一個(gè)時(shí)間常數(shù)、第二個(gè)時(shí)間常數(shù)、第三個(gè)時(shí)間常數(shù)、第四個(gè)時(shí)間常數(shù)和第五個(gè)時(shí)間常數(shù)參數(shù)指定時(shí)間常數(shù)。
??下圖為Two time-constant dynamics模型圖：
在這里插入圖片描述
??RRC1和RRC2是并聯(lián)的RC電阻。分別使用第一極化電阻（First polarization resistance）和第二極化電阻（Second polarization resistance）參數(shù)指定這些值。
??CRC1和CRC2是并聯(lián)的RC電容。時(shí)間常數(shù)τ使用關(guān)系式C=τ/R將R和C值關(guān)聯(lián)起來。分別使用第一個(gè)時(shí)間常數(shù)（First time constant）和第二個(gè)時(shí)間常數(shù)（Second time constant）參數(shù)為每個(gè)部分指定τ。
??R0是串聯(lián)電阻。使用內(nèi)阻（Internal resistance）參數(shù)指定該值。
5、繪制電壓-電荷特性
??快速繪圖功能可讓您可視化電池模型參數(shù)值的電壓-充電特性。要繪制特性圖，請(qǐng)右鍵單擊模型中的Battery模塊，然后從上下文菜單中選擇Electrical Basic 特性。軟件根據(jù)模塊參數(shù)值自動(dòng)計(jì)算一組偏置條件，并打開一個(gè)圖形窗口，其中包含模塊的空載電壓與荷電狀態(tài)（SOC）的關(guān)系圖。
在這里插入圖片描述
6、參數(shù)設(shè)置
??Nominal voltage, Vnom
??電池充滿電時(shí)的空載電壓。
??Internal resistance
??電池內(nèi)阻
??Battery charge capacity
??選擇用于建模電池充電容量的選項(xiàng)之一：
??Infinite——電池電壓與從電池汲取的電量無關(guān)。
??Finite——電池電壓隨著電量的減少而降低。
??Ampere-hour rating
??以安培小時(shí)為單位的最大（標(biāo)稱）電池電量。
??Voltage V1 when charge is AH1
??充電電平為AH1時(shí)的電池基波輸出電壓，由Charge AH1 when empty電壓為V1參數(shù)指定。
??該參數(shù)必須小于標(biāo)稱電壓Vnom。
??Charge AH1 when no-load voltage is V1
??充電為AH1參數(shù)時(shí)Voltage V1指定的空載輸出電壓對(duì)應(yīng)的電池充電電平。
7、仿真
??以12V的鉛酸電池模型為例，搭建的電池充放電模型如下圖所示：
在這里插入圖片描述
??其中，SOC Calculation表示安時(shí)積分法。仿真結(jié)果如下圖所示：
在這里插入圖片描述
??由此可知，Battery模型能很好的反應(yīng)SOC的變化關(guān)系。
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電池SOC仿真系列-基于Simscape搭建的鋰電池模型
基于Simscape搭建的的鋰電池模型 1 引言 ??為了保證電池儲(chǔ)能系統(tǒng)安全、可靠運(yùn)行，電池管理系統(tǒng)需對(duì)儲(chǔ)能系統(tǒng)中鋰電池的多種狀態(tài)做出估計(jì)和預(yù)測(cè)，如荷電狀態(tài)（State of Charge，SOC）、健康狀態(tài)、內(nèi)阻等，而實(shí)現(xiàn)這些功能的前提是建立精確、可靠的鋰電池模型，同時(shí)，也是電池管理系統(tǒng)亟待解決的技術(shù)關(guān)鍵。動(dòng)力鋰電池的非線性特性使得許多方法難以得到準(zhǔn)確的估計(jì)結(jié)果。因此，必須建立一個(gè)合適的數(shù)學(xué)模型來表征電池的特性。本期就給大家講解一下如何通過Simscape建立精準(zhǔn)的電池模型。 ??鋰電池建模的方法有很多
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matlab最簡(jiǎn)單的代碼-Battery_Test_Rig:電池測(cè)試臺(tái)的設(shè)計(jì)文件和輔助腳本
matlab最簡(jiǎn)單的代碼Battery_Test_Rig 電池測(cè)試臺(tái)架的設(shè)計(jì)文件和輔助腳本。 analysis.py可用于從測(cè)試數(shù)據(jù)中得出一些電池模型組件，但目前尚無使用指南，否則將不完整。 但是，檢查如何使用數(shù)學(xué)方法來導(dǎo)出某些模型組件以及如何在代碼中實(shí)現(xiàn)其中的某些數(shù)學(xué)方法可能會(huì)很有用。 MATLAB Corpses是我作為該python版本的前身編寫的舊版MATLAB代碼的文件夾。 它的文獻(xiàn)記載更加糟糕，未經(jīng)修改就無法使用，但是顯示了一些如果您選擇對(duì)它進(jìn)行解密就可以將MATLAB用于這些目的的一些信息。 可以建模為此處演示的電池參數(shù) OCV：SOC和溫度的函數(shù) 庫(kù)侖效率：作為溫度的函數(shù) 磁滯：瞬時(shí)和動(dòng)態(tài) 靜態(tài)串聯(lián)電阻：R0項(xiàng) 動(dòng)態(tài)串聯(lián)電阻：R1，R2，C1，C2 ...項(xiàng) 生成模型的測(cè)試的一般性描述 OCV測(cè)試 將電池在指定溫度和充滿電的電壓下浸泡2小時(shí) 以C / 30放電，直到在指定溫度下達(dá)到Vmin 在溫度下浸泡1小時(shí)，然后檢查電池是否處于Vmin 如果未達(dá)到Vmin，則以C / 30充電或放電，直到達(dá)到Vmin 重復(fù)第2-4步，除了在C / 30充電時(shí)，直到達(dá)到Vmax 庫(kù)侖效
最新發(fā)布 無跡卡爾曼濾波估計(jì)SOC的simulink模型詳解
基于電池模型的參數(shù)辨識(shí)結(jié)果，使用無跡卡爾曼濾波（UKF）完成SOC的估計(jì)，使用MATLAB的simulink建立仿真模型，在SOC初始值不精確的情況下該算法依然能夠快速收斂，相比于擴(kuò)展卡爾曼濾波精度更高。
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電池模型simulink仿真
1在matlab2019b中，建立simulink模型 2設(shè)置 3仿真時(shí)長(zhǎng)3600，結(jié)果 參考 ...
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BatterySoC_matlab_
使用EKF在線估算SOH（內(nèi)部電阻）。內(nèi)部電阻隨時(shí)間增長(zhǎng)，非線性卡爾曼濾波器估計(jì)其演化。
Battery_MSCCC：基于MATLAB/Simulink的具有多級(jí)（5級(jí)）恒流控制的電池充放電仿真模型
Battery_MSCCC：基于MATLAB/Simulink的具有多級(jí)（5級(jí)）恒流控制的電池充放電仿真模型，效果優(yōu)于傳統(tǒng)的恒壓恒流控制方法，利用兩個(gè)PI控制環(huán)路分別控制電池的充電和放電，多級(jí)恒流控制利用Statflow（狀態(tài)機(jī)）實(shí)現(xiàn) 仿真模型附帶一份說明文檔，便于理解。 仿真條件：MATLAB/Simulink R2015b，購(gòu)拿前如需轉(zhuǎn)成低版本格式請(qǐng)?zhí)崆案嬷x謝。 ID:6970661811135909 ...
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simulink建模電池模型
文章目錄 simulink建模之電池模型 0.前言 1.原理解釋 1.1模型的輸入和輸出的參數(shù) 1.2主要數(shù)學(xué)公式 2.主要步驟 2.1第一步：計(jì)算電池電量Q 2.2第二步：計(jì)算SOC值（注意公式） 2.3第三步：計(jì)算電池電壓 2.4 第四步：外部參數(shù)的對(duì)應(yīng)關(guān)系 3.總結(jié) 3.1 注意相關(guān)參數(shù) 3.1 自己封裝的模塊如下： 3.3某電池的相關(guān)參數(shù)如下 4.模型下載網(wǎng)址 ——————————————...
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simulink電池模塊搭建
壓縮包中是simulink里搭建的電池模塊，適用于因課題要求而無法直接使用simulink自帶模塊的情況
simulink的battery模塊
重慶分公司
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