gis地圖的鐵路線路怎么畫上的

1. 前期準(zhǔn)備

創(chuàng)新互聯(lián)是一家朝氣蓬勃的網(wǎng)站建設(shè)公司。公司專注于為企業(yè)提供信息化建設(shè)解決方案。從事網(wǎng)站開發(fā)，網(wǎng)站制作，網(wǎng)站設(shè)計(jì)，網(wǎng)站模板，微信公眾號(hào)開發(fā)，軟件開發(fā)，小程序制作，十多年建站對(duì)成都廣告設(shè)計(jì)等多個(gè)領(lǐng)域，擁有豐富的網(wǎng)站建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

前期基本上是大量資料的收集，包括但不限于：

政府公開資料，尤其是規(guī)劃公示以及《軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)境影響報(bào)告書》

專業(yè)地鐵論壇，薈萃了各路大神、新聞報(bào)道、業(yè)余制作的線路圖

新聞檢索、維基百科等

請(qǐng)你那些在規(guī)劃部門或軌道交通建筑工地工作的朋友吃飯

對(duì)于創(chuàng)作規(guī)劃線路圖，你需要找的資料更多、更專業(yè)，需要對(duì)規(guī)劃線路進(jìn)行長(zhǎng)期的關(guān)注，才能確保你手頭的資料是最新、最準(zhǔn)確的。

準(zhǔn)備戰(zhàn)斗，選擇你的工具。

無(wú)外乎是需要在 Visio、Illustrator、Sketch 等矢量繪圖軟件中選擇一個(gè)你順手的工具。Visio 的問題在于花樣太少，出不了更專業(yè)的圖，而 Sketch 除了用著非常順手以外，還有個(gè)好處就是可以用 Symbols 功能批量處理相同圖層的樣式。這里以 Sketch 做說明。

2. 繪制底圖

建立一張足夠大的畫布，并設(shè)定一個(gè)等距的網(wǎng)格系統(tǒng)（我習(xí)慣用的設(shè)置是 50px 一格）。

根據(jù)現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營(yíng)線路圖畫出已有線路的大致走向，注意對(duì)齊到網(wǎng)格?，F(xiàn)行的地鐵運(yùn)營(yíng)線路圖非常容易搜集，你需要做的僅僅只是依葫蘆畫瓢畫幾根線就好了。

因?yàn)橛X得官方 VI 配色比較丑，我用 Google Material Design 的色盤取了相近色值。

所有線路只需要用鋼筆工具在網(wǎng)格上一格格地繪出路徑即可，顏色通過添加路徑描邊的方式即可處理。注意每個(gè)點(diǎn)都在網(wǎng)格上，路徑傾斜只允許存在 45 度角。

可以同時(shí)把地形也大致畫出來，我這里海浪花紋的處理方式是，先在底圖平鋪上事先繪制好的花紋，然后上面的地形層通過布爾運(yùn)算減去水體的輪廓形狀。嫌麻煩的話，可以用純色填充，不畫也沒關(guān)系。

現(xiàn)在的完成度基本上就是比較成型的底圖了。

3. 繪制規(guī)劃線路

在這兩步里花費(fèi)的時(shí)間足夠玩好幾盤《文明》系列，請(qǐng)做好心理準(zhǔn)備。基本上，你需要對(duì)照靠譜的規(guī)劃線路資料，一條一條地繪制規(guī)劃線路。在繪制過程中，站點(diǎn)位置需要不斷調(diào)整，才能符合實(shí)際的相對(duì)位置。有時(shí)候會(huì)因?yàn)橐惶幷军c(diǎn)的調(diào)整，牽扯到四五條線路的調(diào)整，好在只是將一個(gè)錨點(diǎn)移動(dòng)到另一個(gè)網(wǎng)格上而已。

在繪制規(guī)劃線路的時(shí)候，你可能需要對(duì)照地圖、規(guī)劃圖和環(huán)評(píng)方案等資料比對(duì)站點(diǎn)的具體位置，再設(shè)定好錨點(diǎn)，以免相對(duì)位置出現(xiàn)不合理的偏差。這個(gè)過程與第 4 步中繪制站點(diǎn)是同步進(jìn)行的。

繪制到規(guī)劃線路的時(shí)候會(huì)開始出現(xiàn)一些難題，例如兩條線路在某個(gè)區(qū)間內(nèi)可能出現(xiàn)斜邊并線的情況。我比較強(qiáng)迫癥，所以在草稿本上用三角函數(shù)求了一下另一條線需要平移的像素值，然后在 Sketch 里面直接用 X / Y 值去定位平移錨點(diǎn)。實(shí)際效果看上去還是比較好的。

監(jiān)控鐵路運(yùn)行為什么要用GIS而不是RS？求易理解的回答，長(zhǎng)篇大論不要。

首先，對(duì)移動(dòng)物體的監(jiān)控與導(dǎo)航是GIS與GPS結(jié)合最重要也是最主要的應(yīng)用，他以實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)、可視化的方式，對(duì)特定目標(biāo)進(jìn)行有效的監(jiān)控和管理?；疖囎鳛閯?dòng)態(tài)運(yùn)行的主體，恰好符合這一條件。

其次，遙感目前還是以靜態(tài)檢測(cè)為主，動(dòng)態(tài)遙感監(jiān)測(cè)的成本和技術(shù)目前都是問題，即使這些技術(shù)都突破了，還要解決海量數(shù)據(jù)傳輸與處理的問題。而火車的監(jiān)控運(yùn)用GIS與GPS技術(shù)足矣，他的目的就是知道火車運(yùn)行的狀態(tài)、位置并對(duì)其進(jìn)行實(shí)施調(diào)度，這些功能與RS都沒有必然的聯(lián)系，沒有必要花大把精力搞出來，卻只是個(gè)花架子，沒什么實(shí)際用處。

話說回來，利用遙感對(duì)靜態(tài)的鐵路線路等設(shè)施進(jìn)行調(diào)查倒是可以考慮。

工程地質(zhì)穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法——以麗江-香格里拉段為例

一、概述

隨著滇藏鐵路工程的分段實(shí)施，麗江-香格里拉段的規(guī)劃設(shè)計(jì)已納入日程。但是，由于該段地形地貌和地質(zhì)條件非常復(fù)雜，雖然經(jīng)過多輪論證，線路仍難最后確定。按照初期規(guī)劃（圖13-1），滇藏鐵路麗江-香格里拉段共有3個(gè)走向方案可以比選：①麗江-長(zhǎng)松坪-虎跳峽上峽口-香格里拉方案（西線方案）；②麗江-大具-白水臺(tái)-小中甸-香格里拉方案（組合方案）；③麗江-大具-白水臺(tái)-天生橋-香格里拉方案（東線方案）。初步分析認(rèn)為，西線方案工程地質(zhì)條件相對(duì)較好，可以作為推薦方案，該方案需要新建鐵路隧道34座，總長(zhǎng)87130 m，占該段線路總長(zhǎng)的54.4%，最長(zhǎng)的隧道是位于麗江西北的玉峰寺隧道，全長(zhǎng)10970 m；需要新建鐵路大橋39座（10253 m），涵洞182座（4547 m），橋涵占線路總長(zhǎng)的9.2%。復(fù)雜的工程地質(zhì)條件使得該方案仍存在許多問題，且工程建設(shè)難度大。

為了更好地指導(dǎo)該段鐵路選線，我們?cè)趨^(qū)域地殼穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，將基于GIS技術(shù)的層次分析法引入到麗江-香格里拉段鐵路規(guī)劃區(qū)的工程地質(zhì)穩(wěn)定性評(píng)價(jià)（工程地質(zhì)條件評(píng)價(jià)）。在評(píng)價(jià)過程中，綜合考慮地形坡度、工程地質(zhì)巖組、斜坡結(jié)構(gòu)、地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育現(xiàn)狀、地殼穩(wěn)定性、微地貌類型（地形與鐵路設(shè)計(jì)高程高差）、人類工程活動(dòng)、降水量、距離溝谷距離等因素，充分利用GIS技術(shù)處理海量數(shù)據(jù)信息的優(yōu)勢(shì)，采用層次分析法模型，進(jìn)行麗江-香格里拉段鐵路規(guī)劃區(qū)的工程地質(zhì)穩(wěn)定性評(píng)價(jià)?；谠u(píng)價(jià)結(jié)果，可以很好的指導(dǎo)該段線路比選和優(yōu)化。

二、基于GIS的層次分析法原理

層次分析法（Analytical Hierarchy Process，簡(jiǎn)稱AHP）是美國(guó)數(shù)學(xué)家SattyT.L.在20世紀(jì)70年代提出的一種將定性分析和定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法。它適用于多準(zhǔn)則、多目標(biāo)的復(fù)雜問題的決策分析，可以將決策者對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過程實(shí)行數(shù)量化，為選出最優(yōu)決策提供依據(jù)（圖13-2）。經(jīng)過多年的應(yīng)用實(shí)踐，不少研究者開始將GIS技術(shù)與AHP方法相結(jié)合，大大提高了傳統(tǒng)的AHP方法在地學(xué)研究中的應(yīng)用效果（Harris et al.，2000；劉振軍，2001；彭省臨等，2005）?；贕IS的層次分析法充分利用GIS技術(shù)的空間分類和空間分析功能，在評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)采集、處理和自動(dòng)成圖方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)，不僅可以對(duì)工程地質(zhì)穩(wěn)定性的相關(guān)影響因素進(jìn)行更細(xì)致的逐次分析，而且在計(jì)算過程中不受計(jì)算單元數(shù)量的限制，因而評(píng)價(jià)結(jié)果更直觀、更便于應(yīng)用。

圖13-1 滇藏鐵路麗江-香格里拉段線路方案示意圖

圖13-2 基于GIS的層次分析法技術(shù)路線圖

基于GIS層次分析法的工程地質(zhì)穩(wěn)定性分區(qū)評(píng)價(jià)過程大致可分為以下步驟：

（1）確定研究區(qū)、研究對(duì)象及研究目標(biāo)，并進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，確定進(jìn)行工程地質(zhì)穩(wěn)定性分區(qū)所需要的數(shù)據(jù)，包括數(shù)據(jù)來源、數(shù)據(jù)質(zhì)量指標(biāo)等。

（2）將收集的各種資料進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，包括在MapGIS 6.7軟件平臺(tái)上進(jìn)行數(shù)字化、格式轉(zhuǎn)換、投影轉(zhuǎn)換、分層及屬性編碼等，建立研究區(qū)、研究對(duì)象的空間數(shù)據(jù)庫(kù)。

（3）根據(jù)研究目標(biāo)的特征，分析影響目標(biāo)的因素，建立目標(biāo)的層次指標(biāo)模型和層次結(jié)構(gòu)，構(gòu)造判斷矩陣，由專家對(duì)影響因素進(jìn)行綜合評(píng)分，并進(jìn)行層次單排序、求解權(quán)向量和一致性檢驗(yàn)，從而獲得各指標(biāo)因素值，并運(yùn)用GIS空間分析功能提取分析因子。

（4）采用ArcGIS 9.2軟件平臺(tái)，對(duì)評(píng)價(jià)區(qū)域進(jìn)行柵格化，每一個(gè)柵格作為模型評(píng)價(jià)的一個(gè)運(yùn)算單元，并將數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)按照規(guī)則進(jìn)行柵格化處理。再采用圖形疊加的模型評(píng)價(jià)方式，將參與評(píng)價(jià)的各個(gè)因素權(quán)值分配到不同的柵格上。將各個(gè)因素進(jìn)行圖形疊加，對(duì)屬性值進(jìn)行代數(shù)運(yùn)算，再將疊加后的柵格數(shù)據(jù)化，生成新的圖形，并形成最終評(píng)價(jià)結(jié)果。

（5）工程地質(zhì)穩(wěn)定性分區(qū)評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)模型：

滇藏鐵路沿線地殼穩(wěn)定性及重大工程地質(zhì)問題

式中：B——工程地質(zhì)穩(wěn)定性指數(shù)，aj——權(quán)重，Nj——指數(shù)。

（6）通過分析計(jì)算獲得的工程地質(zhì)穩(wěn)定性指數(shù)值的分布范圍，結(jié)合野外實(shí)際調(diào)查結(jié)果驗(yàn)證，對(duì)不同區(qū)域的鐵路工程建設(shè)適宜性進(jìn)行綜合分區(qū)評(píng)價(jià)。